შესავალი

საქართველოს გეოპოლიტიკური მდებარეობა ერთ-ერთი იმ ფაქტორთაგანია, რომელმაც საქართველოს სწრაფი ეკონომიკური განვითარება უნდა უზრუნველყოს. რამდენადაც საქართველოზე გადის უმოკლესი სატრანზიტო გზა მეზობელ აზერბეიჯანსა და სასომხეთში, აგრეთვე შუა აზიის სახელმწიფიებსა და ნაწილობრივ ირანსა და ჩინეთშიდაც კი. ამასთან საქართველო საზღვაო ქვეყანაა. ამ უპირატესობებს ჯერ-ჯერობით ქვეყანა არასათანადოდ იყენებს, რასაც მოწმობს სტატისტიკაც. იმის მაგიერ, რომ სატრანსპორტო გადაზიდვების მოცულობა განუწყვეტლივ იზრდებოდეს, პირიქით, გადაზიდული ტვირთების მოცულობა მცირდება.

სატრანსპორტო პოტენციალის უკეთ გამოყენებისათვის სასწრაფოდ საჭიროა შემდეგი ღონისძიებების გატარება: შეიქმნას სატრანსპორტო კლასტერი ქ. ბათუმში ბათუმის, ფოთის და ყულევის პორტების ეგიდით, სადაც გაერთიანდება რკინიგზაც და საავტომობილო გადამზიდავებიც სამუშაოთა შეთანხმებულად წარმართვისათვის; მკაცრად მოეთხოვოს ფოთის, ბათუმის, ყულევის ოპერირებად კომპანიებს ვალდებულებათა შესრულება პორტების ტექნიკური აღჭურვის მიმართულებით; სახელმწიფომ უზრუნველყოს თავისუფალი კონკურენცია პორტებს შორის, რაც შეამცირებს საპორტო მომსახურების ფასებს და გახდის პორტებს კონკურენტუნარიანად; რიგ შემთხვევებში პორტებს მიეცეს საგადასახადო შეღავათები ტექნიკური განვითარების მიმართულებით.

 ***

ქვეყანაში ეკონომიკური მდგომარეობა მართალია თანდათან უმჯობესდება, მაგრამ იგი მაინც შორსაა სასურველისაგან. საკმარისია ითქვას, რომ ერთ სულ მოსახლეზე გაანგარიშებით მშპ-ის მოცულობით საქართველო რამდენჯერმე ჩამოვრჩება არა მარტო მოწინავე - ინდუსტრიულად განვითარებულ სახელმწიფოებს, არამედ მსოფლიოს საშუალო მაჩვენებლებსაც კი. საერთაშორისო სავალუტო ფონდის შეფასებით საქართველო 110 ადგილზეა, მსოფლიო ბანკის შეფასებით 108, ხოლო გაეროს შეფასებით 117-ე ადგილს იკავებს.

ბუნებრივია ასეთი ჩამორჩენილი ეკონომიკური მდგომარეობის გამო აუცილებელია სწრაფი ეკონომიკური განვითარების მიღწევა, დაახლოებით იმ ტემპების უზრუნველყოფა, რომელიც 1990-2010 წწ-ში გააჩნდათ „აზიის ვეფხვებად“ წოდებულ ქვეყნებს და აქვთ ამ ბოლო წლებში ესპანეთს, ირლანდიას და სხვა მსგავს სახელმწიფოებს. ეს კი მიღწევადია იმ შემთხვევაში, როდესაც არსებულ რესურსებთან ერთად როგორიცაა, ბუნებრივი, ფინანსური, გეოგრაფიული, ადამიანური რესურსები, გამოყენებული იქნება თანამედროვე ტექნოლოგიები. კომპიუტერული ტექნოლოგიების გამოყენება ყველა ადგილზე და წარმოების ყველა ეტაპზე, დაწყებული გააზრებიდან, დასრულებული პროდუქციის შექმნამდე და მიწოდება - რეალიზაციამდე.

ცალკე აღნიშვნის ღირსია საქართველოს გეოპოლიტიკურად ხელსაყრელი მდებარეობა და ქვემოთ სწორედ ამ უპირატესობის გამოყენებზე ვისაუბრებთ.

საქართველო ტერიტორიით პატარა და მოსახლეობით მცირერიცხოვანი სახელმწიფოა, მაგრამ მის ტერიტორიაზე გადი ევროპა-აზიის დამაკავშირებელი უმოკლესი გზა, რომლის სათანადოდ გამოყენება ხდებოდა უხსოვარი დროიდან, ჯერ კიდევ ელინური და რომაული ცივილიზაციის პერიოდიდან. მაშინაც, როცა საქართველო დაწინაურებული იყო ეკონომიკურად და პოლიტიკურად შუა საუკუნეებში. მაშინაც კი, როდესაც საქართველო რუსეთის იმპერიის შემადგენლობაში იყო. გამოიყენება დღესაც-დამოუკიდებელობის მოპოვების შემდგომაც, მაგრამ როგოირც ჩანს არასაკმარისად. შედეგად ტრანსპორტის წილი საქართველოს მშპ-ში მოკრძალებულია და ესეც მწირი ეკონომიკის ფონზე, მაშინ, როცა ეკონომიკის ამ დარგს ხელშესახები შედეგების მოტანა შეუძლია მითუმეტეს, თუ გავითვალისწინებთ ქვეყნის საზღვაო ქვეყნის სტატუსსაც, რომლის ფუფუნებაც მსოფლიოს მრავალ ქვეყანას არ გააჩნია.

საქართველოში სატრანსპორტო დარგის დინამიკა ბოლო წლებში დაღმავალი ტრენდით ხასიათდება. რისი გამომწვევი მიზეზებიც უამრავია. მათგან გამოვყოთ ორი მიმართულება: სატრანზიტო ტვირთების მოზიდვაზე არასაკმარისი ორგანიზაციული სამუშაოების წარმართვა და შიგა ეკონომიკის იმპორტირებულ ნედლეულზე, მასალებსა და მაკომპლექტებელ ნაკეთობებზე მოთხოვნის შემცირება.

ტრანსპორტის დინამიკა ოფიციალური სტატისტიკით ნაჩვენებია ცხრილ 1 და ცხრილ 2-ში.

ცხრილი 1

ტვირთის გადატანა საერთო სარგებლობის ტრანსპორტის სახეების მიხედვით

(ათასი ტონა)

ცხრილი 2

საერთო სარგებლობის ტრანსპორტის ტვირთბრუნვა ტრანსპორტის სახეების მიხედვით (მლნ. ტონა-კმ)

როგორც მოყვანილი მონაცემებიდან ჩანს ტვირთის გადატანა საერთო სარგებლობის ტრანსპორტით ჯამურად შემცირდა 2012 წ-ის 48926,8 ათ. ტ-ნიდან 41507,4 ათ. ტ-მდე 2018 წლისათვის. უფრო საგანგაშოდ გამოიყურება ტვირთბრუნვის მაჩვენებელი სადაც ანალოგიურ პერიოდებში შემცირდა ტვირთბრუნვა 6690,0 მლნ. ტონა-კმ-დან 3796,1 მლნ. ტონა-კმ.-დე, ანუ თითქმის 2-ჯერ.

შემცირება ძირითადად გამოწვეულია სარკინიგზო ტრანსპორტის მაჩვენებლის გაუარესებით, სადაც 2012 წ-ს გადატანილი იქნა 20 123.4 ათასი ტ. ტვირთი, ხოლო 2018 წ-ს - მხოლოდ 10 672.5 ათასი ტ. ანუ გადატანილი ტვირთების მოცულობა განახევრდა, ხოლო რაც შეეხება ტვირთბრუნვას აქაც დაახლოებით იგივე მდგომარეობაა.

ცალკე აღნიშვნის ღირსია საზღვაო ტრანსპორტის მაჩვენებლები. საქართველო იმ იშვიათ სახელმწიფოს წარმოადგენს, რომელსაც აქვს ზღვაზე გასასვლელი, ფლობს ორ მოქმედ ბათუმის და ფოთის პორტებს, ყულევის და სუფსის ტერმინალებს, მაგრამ არ გააჩნია საზღვაო ფლოტი. შესაბამისად საზღვაო ტრანსპორტით გადაზიდული ტვირთების მოცულობა სტატისტიკურად 2013 წ-ის შემდეგ ნულოვანია.

საზღვაო პორტების და ტერმინალების საერთო მახასიათებლები შემდეგია:

1. ბათუმის პორტი - 2015 წელს გადამუშავებული ტვირთების რაოდენობა – 5,7 მლნ ტონა; 2015 წელს გადამუშავებული კონტეინერების რაოდენობა - 54,695 TEU (1 TEU-20 ფუტი - 6,1 მეტრი);  საკონტეინერო ტერმინალის გამტარუნარიანობა - 100 000 TEU  წელიწადში; სამგზავრო ტერმინალის გამტარუნარიანობა - 180 000 მგზავრი წელიწადში; 2008 წლის თებერვალში სს "ყაზტრანსოილის" შვილობილმა კომპანიამ - შპს Batumi Industrial Holding-მა ბათუმის საზღვაო ნავსადგურის 49 წლით ექსკლუზიური მართვის უფლება და ბათუმის ნავთობტერმინალის აქციების 100%-იანი პაკეტი შეიძინა.
2. ფოთის პორტი - 2015 წელს გადამუშავებული ტვირთების რაოდენობა – 6,8 მლნ ტონა; 2015 წელს გადამუშავებული კონტეინერების რაოდენობა – 325,121 TEU; საკონტეინერო ტერმინალის გამტარუნარიანობა - 400 000 TEU წელიწადში. 2008 წელს ფოთის პორტის აქციების 51% და პორტის მართვის უფლება 49-წლიანი ვადით არაბულმა კომპანია "რაკიამ" (RAK Investment Authority) შეიძინა. შემდეგ კომპანიამ პორტის აქციების დარჩენილი წილიც იყიდა და აქციების 100%-იანი პაკეტის მფლობელი გახდა. 2011 წლის აპრილში "რაკიამ" ფოთის პორტის აქციების 80% დანიურ გიგანტს AP Moller-Maersk Group-ის შვილობილ APM Terminals-ს მიჰყიდა და პორტის მართვიდან გავიდა.
3. ყულევის ტერმინალი - 2015 წლის განმავლობაში გადამუშავებული ტვირთების რაოდენობა – 2,5 მილიონი ტონა; ტერმინალის გამტარუნარიანობა წელიწადში - 10 მლნ ტონამდე; ყულევის ნავთობტერმინალი 2007 წლის იანვარში აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობკომპანია "სოკარმა" შეიძინა.
4. სუფსის ტერმინალი - 2015 წელს გადამუშავებული ტვირთების რაოდენობა - 4,2 მლნ ტონა; წლიური გამტარუნარიანობა - 7 მილიონი ტონა; 1999 წლის 17 აპრილს სუფსაში გაიხსნა სუფსის ტერმინალი, ბაქო-სუფსის ნავთობსადენის ბოლო წერტილი. ტერმინალის შემადგენლობაში შედის 4 რეზერვუარი, თითო - 40 000 ტონა ნავთობის ტევადობით.

საქართველოში მოქმედი ორივე პორტის დაღმავება არ იძლევა საშუალებას დიდი წყალწყვის გემების მომსახურეობისათვის. ბათუმის პორტის მაქსიმალური სიღრმე 11.5 მ-ია, ხოლო ფოთის მხოლოდ 12,5 მ. მაგრამ ეს უკანასკნელი ისილება და პერმანენტულ გასუფთავებას საჭიროებს, რაც ამ ბოლო წლებში ვერ ხერხდება, ამიტომ ფოთის პორტში შემოსული გემების მაქსიმალური დაღრმავება არ აღემატება 8,4 მ-ს.

ბუნებრივია არასაკმარისი სიღრმე იწვევს გარკვეულ შეფერხებებს, რამდენადაც საზღვაო გადაზიდვების მოცულობა და ინტენსივობა განუწყვეტლივ იზრდება, შედეგად გამოყენებადია მაღალი წყალწყვის გემები, რომეთა მომსახურება საქართველოში მოქმედ პორტებს არ ძალუძს.

საქართველოს საზღვაო პორტების ძირითადი კონკურენტებია რუსეთის ფედერაციის ნოვოროოსისკის და ტუაფსეს და თურქეთის სამსუნგის პორტება. ნოვოროსიისკის პორტის სიმძლავრე, ბოლოს განხორციელებული მოდერნიზაციის შედეგად გაიზარდა 140 მლნ. ტ-მდე წლიურად და მისი თითქმის 100%-იანი ათვისება ხდება. დაღმავების მაქსიმალური სიდიდე 24,5 მ, რაც ნებისმიერი წყალწყვის გემების მიღების საშუალებას იძლევა. ტუაფსეს პორტის შესაძლებლობები შედარებით მოკძალებულია და მისი სიმძლავრე მხოლოდ 20 მლნ. ტ. ტვირთის გადამუშავებაა წლიურად. რაც შეეხება სამსუნგის პორტს, მისი სიმძლავრე რეკონსტრუქციის შედეგად გაზრდილია 40 მლნ. ტ-მდე.

საქართველოს საზღვაო შესაძლებლობების ათვისება შესაძლებელია ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობით, რომლის განხორციელება დაიწყო კიდევაც, მაგრამ ბოლო დროს განვითარებული მოვლენების ფონზე დიდი წინააღმდეგობებით მიმდინარეობს. ამასთან ბიზნეს გარემოს გაუმჯობესების მიზნით გათვალისწინებული იყო ანაკლიის პორტისათვის სპეციალური შეღავათების დაწესება, რაც მის მნიშვნელობას გაზრდიდა.

საქართველოს ტრანსპორტში სრულყოფილად მხოლოდ მილსადენები მუშაობს. სატრანზიტო დერეფანი, რომელიც საქართველოს კვეთს წარმოადგენს კასპიის ნახშიწყალბადების ყველაზე მიმზიდველ მიწოდების მარშუტს საერთაშორისო ბაზრებზე.

საქართველოს გავლით ხორციელდება ნავთობის, ნავთობპროდუქტებისა და გაზის ტრანსპორტირება ძირითადად მილსადენებით. აზერბაიჯანი, ისევე როგორც მთლიანად კასპიის რეგიონი, რომელიც ფლობს ენერგო რესურსების მდიდარ მარაგებს, იზოლირებულია მსოფლიოს ბაზრების მომხმარებლებისგან და მოტივირებულია შეარჩიოს დამოუკიდებელი საექსპორტო მარშრუტები და გვერდი აუაროს სხვა მწარმოებელ ( შესაბამისად კონკურენტ) ქვეყნებს.

საქართველოს გააჩნია მნიშვნელოვანი სატრანზიტო პოტენციალი, იმისათვის რომ საერთაშორისო ბაზრებს მომავალში დამატებით მიაწოდოს აზერბაიჯანული და მთლიანად კასპიის რეგიონის ნახშირწყალბადების რესურსები.

აზერბაიჯანს, საქართველოსა და თურქეთს შორის ჩამოყალიბდა სტრატეგიული თანამშრომლობა კასპიის ენერგო რეუსრსების სატრანზიტო პროექტების, კერძოდ, ბაქო-სუფსის (WREP), ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის (BTC) და ბაქო-თბილისი-ერზრუმის (SCP) მილსადენების სახით.

ასევე საქართველოზე გადის ე.წ ჩრდილოეთ-სამხრეთის მაგისტრალური გაზის მილსადენი, საიდანაც გაზი რუსეთიდან სასომხეთს მიეწოდება.

რაც შეეხება საავტომობილო ტრანსპორტს, მის მიერ გადაზიდული ტვირთის მოცულობა საკმაოდ მაღალია (30 747.4 მლნ. ტ. 2017 წ-ს), მაგრამ მისი აბსოლუტური უმრავლესობა შიგა გადაზიდვებზე მოდის, ხოლო ტრანზიტულ ტვირთბრუნვაში საქართველოს ავტოტრანსპორტის წილი შედარებით უმნიშვნელოა. ამიტომაც ტვირთბრუნვის მაჩვენებელი შედარებით დაბალია, სულ 683.0 მლნ. ტ.-კმ, რაც 5-ჯერ ჩამორჩება რკინიგზის ანალოგიურ მაჩვენებელსაც კი.

მიზეზები, რომლებიც განაპირობებენ საქართველოში სატრანსპორტო სფეროს ჩამორჩენილობას ძირითადად შემდეგია:

¾ საგზაო ინფრასტრუქტურის არასაკამარისი განვითარება და გამართულობა;

¾ სატრანსპორტო საშუალებების დაბალი ტექნიკური პარამეტრები და შეუსაბამობა ევროპის სტანდარტებთან;

¾ ტვირთის გადაზიდვის მაღალი ტარიფები;

¾ ტრანსპორტში ბიზნეს გარემოს ნაკლოვანებები, რომელიც არ ასტიმულირებს ეკონომიკის სატრანსპორტო სექტორის დაჩქარებულ განვითარებას;

¾ ნაკლები თანამედროვე კომპიუტერული ტექნოლოგიების გამოყენება რომელიც ერთი ორად ზრდის ეფექტიანობას და იძლევა საშუალებას დავზოგოთ ფინანსები.

იმ მიზნით, რომ მაქსიმალურად იქნას გამოყენებული საქართველოს სატრანსპორტო და სატრანზიტო პოტენციალი, უპირველესად საჭიროა მაკროეკონომიკური გარემოს გაუმჯობესება, რაც გამოიხატება შემდეგ ჯგუფებში:

¾  საბაზრო ინფრასტრუქტურის განვითარება - საქართველოში დეკლარირებულია თავისუფალი საბაზრო ურთიერთობები, მაგრამ ვერ ფუნქციონირებს ვერცერთი სასაქონლო ბირჟა, არ არსებობს შრომითი ბირჟები, ხოლო ფასიანი ქაღალდების ბირჟაზე კოტირებული აქციების მოცულობა კრიტიკულად მცირეა;

¾ საგადასახადო სისტემა - იგი შესაბამისობაშია დასავლეთ ევროპის და ევროკავშირის წევრი ქვეყნების საგადასახადო ტარიფებთან, მაგრამ არ ითვალისწინებს დიფერენცირებულ მიდგომას გარდა იმ ტერიტორიული ერთეულებისა, რომელთაც მინიჭებული აქვთ თავისუფალი ეკონომიკური ზონის სტატუსი. ჩვენი საგადასახადო სისტემა არ ითვალისწინებს საგადასახადო ტარიფების დიფერენცირებას დარგობრივ ჭრილში, რაც უარყოფითად აისახება იმ სექტორების განვითარებაზე, რომელთათვისაც ქვეყანას ხელსაყრელი გეოგრაფიული და ბუნებრივი პირობები გააჩნია;

¾ საკრედიტო-საფინანსო სისტემის გაუმართაობა - საქართველოში მაღალია ეროვნული ვალუტის ლარის კურსის მერყების ამპლიტუდა თავისუფლად კონვერტირებად ვალუტებთან მიმართებაში, ამასთან მაღალია საბანკო სესხის საპროცენტო განაკვეთი და იგი ბიზნესის განვითარებას ნაკლებად ახალისებს;

¾ ბიზნესის სამართებლივი რეგულირების და დავების გადაწყვეტის მოუქნელი სისტემა - ქვეყანაში არ არსებობს ერთიანი სააბიტრაჟო სასამართლო და სამეურნეო სუბიექტებს შორის დავებს განიხილავს საერთო სასამართლოების სამოქალაქო საქმეთა კოლეგია, სადაც საქმეთა განხილვა უსაშველოდ ჭიანურდება და რამდენიმე წელიც კი გრძელდება. 

დასკვნა

საქართველო ეკონომიკურად ჩამორჩენილ სახელმწიფოს მიეკუთვნება. მშპ-ის მოცულობა ერთ სულ მოსახლეზე გაანგარიშებით მხოლოდ ცოტათი აღემატება 4000$-ს, მაშინ როცა მსოფლიო საშუალო მაჩვენებელი 10000$-ზე მეტია. ბუნებრივია ამ ფონზე მაქსიმალურად უნდა იქნას გამოყენებული ქვეყნის ეკონომიკური განვითარებისათვის არსებული ყველა შესაძლო რესურსი. ერთ-ერთ ასეთს წარმოადგენს ტრანსპორტი საქართველოს ხელსაყრელი გეოგრაფიული მდებარეობის გამო. მიუხედავად აღნიშნულისა ტრანსპორტის წვლილი ქვეყნის მშპ-ში ძალიან დაბალია.

ბოლო წლების დინამიკაში მცირდება როგორც ტრანსპორტის ყველა სახეობით გადატანილი ტვირთების მოცულობა, აგრეთვე ტვირთბრუნვის მაჩვენებლებიც. აღნიშნულის გამოსწორება შესაძლებელია ისეთი მაკროეკონომიკური ღონიძიებების გატარებით, როგორებიცაა: საბაზრო ინფრასტრუქტურის განვითარება; თანამედროვე პროგრამული უზრუნველყოფებიბს დანერგვა; საგადასახადო სისტემის სრულყოფა მისი დიფერენცირების და ლიბერალიზაციის მიმართულებით; საკრედიტო-საფინანსო სისტემის გაუმჯობესებით; ბიზნესის სამართებლივი რეგულირების და დავების გადაწყვეტის მოქნილი სისტემის შექმნით. 

გამოყენებული ლიტერატურა და წყაროები

1. List of countries by GDP (nominal) per capita. საიტი: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_GDP_(nominal)_per_capita;
2. საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახური. სტატისტიკური წელიწრეული 2018. თბილისი, 2018;
3. ინტერნეტ გამოცემა bpn. საქართველოს პორტები. საიტი: https://www.bpn.ge/article/20177-sakartvelos-portebi/;
4. ქოქოლაძე ტ. საქართველოს საზღვაო პორტების მდგომარეობა და განვითარების პრობლემები. დისერტაცია. თბ. 2012. გვ. 38, 58;
5. Wikipedia. Новоросииск. საიტი: https://en.wikipedia.org/wiki/Novorossiysk;
6.  საიტი: https://web.archive.org/web/20140328134911/http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/samsun_ing.html;
7. მამუკა ხაზარაძე - ანაკლიის პორტს თავისი კანონმდებლობა ექნება - გვინდა, რომ ამ ზონაში იყოს ლონდონის არბიტრაჟის ანალოგი. მ. ხაზარაძის გამოსვლა კავკასიის უნივერსიტეტში. საიტი: https://www.interpressnews.ge/ka/article/533208-mamuka-xazaraze-anakliis-ports-tavisi-kanonmdebloba-ekneba-gvinda-rom-am-zonashi-iqos-londonis-arbitrazhis-analogi. გადამოწმებულია 20.02.2019;
8. გოჩიტაშვილი თ. ნავთობისა და გაზის სატარანზიტო მილსადენები (არსებული და პერსპექტიული). თბილისი 2014. საიტზე: http://weg.ge/sites/default/files/1.-energy-transit-projects.pdf. გადამოწმებულია 20.02.2019.